Ad una settimana dalla morte di Karim Aga Khan, in Sardegna abbiamo già letto di tutto, dalla biografia sulle origini del principe all’avventura imprenditoriale della Costa Smeralda. Né sono mancati tanti amici e imprenditori che hanno condiviso la mia posizione sull’opera di una figura così rilevante per la storia della Sardegna contemporanea.

E devo dire, tra le critiche invece, la più ricorrente letta in lungo e in largo per il web rimane la solita, secondo cui: “Sì, l’Aga Khan ha indiscutibilmente prodotto qualcosa di notevole, ma i benefici sono finiti in mano a pochi, mentre i sardi ne hanno raccolto le briciole”.

E allora vediamole queste “briciole” prodotte in una Gallura che prima degli anni Sessanta appariva nella classifica delle aree più povere e arretrate d’Italia. Perché, per i distratti, bisogna ricordare che tra le sue varie imprese l’Aga Khan fondò pure l’aeroporto di Olbia, sopravvissuto alla defunta Alisarda che lanciò lo scalo stesso, e che secondo la stima del CIPNES oggi porta al territorio ricadute pari a 305,6 milioni di euro l’anno.

Ad oggi in Gallura si contano 20.149 imprese attive, ossia migliaia di imprenditori sardi attivi in tutti i settori, così ripartiti secondo i dati del consorzio industriale gallurese:

Servizi: 4.352 imprese.
Commercio: 3.965 imprese.
Costruzioni: 4.029 imprese.
Agricoltura e pesca: 3.155 imprese.
Alloggio e ristorazione: 2.471 imprese.
Attività manifatturiere: 1.324 imprese.
Trasporti: 744 imprese.

Tali imprese generano un’occupazione per 60.426 persone. Numeri di rilievo per un’isola scarsamente competitiva, in cui la Gallura detiene il primato di regione storica più dinamica della Sardegna. Numeri ben noti in Gallura, ma non presso la generale opinione pubblica sarda.

La sola Olbia, che a differenza di Arzachena non si trova nel cuore della Costa Smeralda, porta oggi in dote 7.756 imprese.

Si potrebbe obiettare che presto o tardi un aeroporto ad Olbia sarebbe stato realizzato, magari da parte dello Stato.
Ma senza l’economia smeraldina avrebbe conosciuto tanta fortuna?

Pensiamo allo scalo di Alghero, al centro del Mediterraneo occidentale e proiettato di fronte alla Francia e alla Catalogna, questi, uno dei territori più produttivi di Spagna e d’Europa. I sardi hanno saputo valorizzare tale posizione? E lo Stato italiano ha forse saputo farlo?

E allora perché si parla di “briciole” quando si parla di Costa Smeralda?

Probabilmente perché si confondono diversi elementi tra loro: in primis si confonde la proprietà del Consorzio Costa Smeralda, detenuta dalla Qatar Investment Authority (tramite Smeralda Holding), con la proprietà di ville e alberghi sardi comunque presenti nel territorio e comunque protagonisti dell’economia del territorio.

Oltre a questi due elementi, spesso confusi tra loro, si confonde coi primi pure tutto il restante territorio gallurese che di riflesso supporta e in cambio ottiene benefici dalla relazione con la Costa Smeralda, a partire, come noto, da Olbia e oltre. Si pensi anche alla piccola Budoni, che beneficia del brand “Costa Smeralda”, delle sue infrastrutture dei trasporti, e che conta ben 761 imprese per una popolazione (invernale) di appena 5.541 abitanti, bimbi e anziani inclusi. Per non parlare delle incalcolabili ricadute d’immagine nel settore del turismo sul restante territorio isolano.

Altro determinante elemento di confusione risiede nella distorta idea dell’indotto generato dal turismo nell’area. Perché se è vero che larga parte dell’economia gallurese viene animata dalla stagionalità turistica e necessiterebbe di maggiore diversificazione del tessuto produttivo, è altrettanto vero che grazie a tale dinamismo si sono sviluppati autonomi pezzi di economia nel territorio, dalle produzioni vitivinicole sino ad imprese ICT, che oggi si pongono al secondo posto nel nord Sardegna, dopo Sassari, per numero di imprese attive nel digitale. Solo per citare due settori non certo fondati dall’Aga Khan, sebbene quest’ultimo abbia promosso una visione a 360 gradi del territorio. Si pensi, per esempio, quando lanciò le prestigiose ceramiche del marchio Cerasarda, ancora oggi attivo.

Ulteriore elemento di confusione, quando si parla di turismo e relativo indotto, riguarda la difficoltà di distinguere determinate attività, aperte tutto l’anno, da quelle dedicate alla sola ricettività. Un caso da manuale riguarda il commercio al dettaglio, che nelle voci di composizione del PIL non viene soventemente ascritto alla percentuale del turismo, in quanto non è possibile distinguere, nel fatturato, il cliente locale dal cliente straniero. Ma come ben sappiamo vi sono esercizi commerciali che lavorano per 12 mesi l’anno, unitariamente a professionisti e artigiani, e che incrementano le proprie entrate in coincidenza con i mesi estivi.

Potremmo continuare ed esaminare a fondo il PIL della Gallura, per comprendere meglio l’eredità del principe Karim, ma in questa sede ci preme soprattutto sviluppare un’osservazione sul tratto culturale che porta vari sardi a vedere nel Khan una sorta di “speculatore sulla pelle dei poveri”.

Badate bene, come ci ha ricordato il giornalista Francesco Giorgioni, mentre Khan lavorava allo sviluppo della Costa Smeralda, i giganti della petrolchimica Nino Rovelli ed Angelo Moratti, che non riuscirono ad addentrarsi nella mitica Costa, dovettero ripiegare su altre zone dell’isola. E che fecero per conquistare il consenso dei sardi? Intanto acquistarono il Cagliari calcio e la stampa, presso cui vennero diffuse le celebri gesta sportive di Gigi Riva.

Intendiamoci, se l’investimento nel petrolio fu più che giustificato dal mercato, rispetto a quello fallimentare della chimica, arrivata al tramonto dell’epoca fordista, ai redditi medio-bassi dei sardi venne almeno garantito il contentino dell’eroe calcistico con cui digerire i fumi delle ciminiere. Eroe in buona fede e uomo di grande spessore, ma indubbiamente, strumento inconsapevole per evidenti finalità di pacificazione sociale.

E così, mentre la Gallura oggi rappresenta l’unica regione sarda in crescita, secondo un modello maggiormente ecosostenibile, chi ha puntato sul calcio, secondo una classica mentalità sudamericana, si trova oggi a fare i conti con un territorio economicamente depresso, assistito, con un calo demografico in corso ed un’emigrazione galoppante.

L’Aga Khan e Rovelli rappresentarono due distinti modelli di investimento economico, entrambi comprensibili per l’epoca e il contesto in cui si svilupparono, ma che non possono essere interpretati secondo le deformanti interpretazioni ideologiche appartenenti a vecchie logiche di stampo marxista, o peggio, nazionalsocialista, secondo cui ogni investitore esterno rappresenterebbe un “colonizzatore venuto a rapinare le risorse locali e civilizzarne gli indigeni”.
Khan aveva una visione di lungo termine che abbracciava l’intera comunità, figlia della dimensione liberale di matrice britannica in cui era cresciuto, e dell’ala riformista del pensiero sciita derivante dalle sue origini confessionali, ben ricordate qualche anno fa da un articolo di Gianraimondo Farina.

In loco purtroppo abbiamo un sovranismo di matrice socialista che oggi permea ancora larga parte dell’indipendentismo sardo, diffidente verso ogni facoltoso investitore esterno, incapace di valorizzare l’apporto culturale, le risorse, e le contaminazioni utili al territorio per arricchire quest’ultimo.
Una paura primordiale dovuta probabilmente ai secoli di dominazioni straniere dell’isola, che spesso infarciscono la retorica del nazionalismo sardo, nonostante questi si reputi pienamente “progressista”, a patto che i migranti siano esclusivamente nullatenenti.

Immaginate di calare le note critiche all’Aga Khan in una realtà come quella di Singapore, una delle maggiori piazze finanziarie globali, in cui la popolazione locale è composta per ben il 42% da stranieri, attirati in loco dal dinamismo economico.

Ecco, come sarebbe stata etichettata questa componente di popolazione da parte degli abitanti originari secondo la ristretta mentalità sarda che abbiamo citato?

Queste donne e questi uomini sarebbero stati visti come colonizzatori o come persone che offrono un contributo attivo allo sviluppo culturale ed economico locale?

Quando sapremo rispondere con serietà a questa domanda, allora, e solo allora, sapremo in quali termini lavorare per riformare il nostro Statuto regionale di Autonomia. Col fine di conquistare più diritti, ma anche e soprattutto più responsabilità, con cui gestire in modo meno assistenziale e più oculato la capacità di sviluppare e attirare sani investimenti nell’isola, riducendo le monoculture e i settori a basso valore aggiunto.

Adriano Bomboi.

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Com’era immaginabile, appena si è diffusa la notizia della morte dell’imprenditore Karim Aga Khan IV°, creatore della Costa Smeralda, sui social è partita una risma di insulti e accuse contro l’ismailita, accusato di aver “cementificato la Gallura” e di aver “trasformato i sardi in camerieri”.

Più sordi che sardi, impermeabili a capire realmente il contesto e la portata dei cambiamenti avvenuti grazie alla visione di Khan.

Le critiche, se osserviamo bene, provengono per lo più da una rumorosa minoranza di sardi abitanti in Comuni dall’economia traballante, che sopravvivono grazie a sussidi e trasferimenti pubblici.
In questo degrado sociale, l’idea di fondo, quando si parla di Costa Smeralda, è che i sardi siano diventati quasi ospiti in casa propria, “schiavi” stagionali di imprenditori esteri che ingrasserebbero a spese del territorio, senza lasciare nulla in loco.

Luoghi comuni, falsità. O più banalmente, idiozie.

Ricordiamoci che anche i sardi posseggono ville e alberghi di fascia medio-alta in Costa Smeralda.

Si pensi al gruppo ITI Hotels dei fratelli Loi, solo per citarne uno, un impero multimilionario che oggi controlla diversi alberghi tra penisola, Sardegna, Caraibi e USA.

I Loi sono tra i tanti cresciuti all’epoca in cui Khan lanciò la sua visione, coinvolgendo nel progetto, non cementificatori, ma architetti di pregio, tra cui l’indipendentista Simon Mossa, Jacques Couëlle, Luigi Vietti, Michele Busiri-Vici e Raymond Martin, financo artisti ed esperti in grado di creare un modello unico che ha generato un vero e proprio brand, dove architettura e ambiente si fondono in armonia senza soluzione di continuità.

Un modello non sempre seguito dai successori, ma che ha portato immensi benefici al territorio.

La creazione del brand Costa Smeralda dal 1962 in poi ha infatti prodotto l’unico autentico pezzo di economia sarda capace di reggersi da sola sulle proprie gambe.

E questo ha permesso, non solo l’emersione di tanti imprenditori sardi, ma soprattutto, ha fatto uscire l’isola dalle nebbie della storia, trasformando la Gallura in una delle mete vip internazionali di successo, da Hollywood alla grande imprenditoria mondiale. Al pari di località ben più grandi e navigate, come Dubai, Miami, la Costa Azzurra e Montecarlo. E diversi sono i brand che a loro volta hanno voluto aprire una boutique a Porto Cervo, capitale della ricchezza turistica sarda laddove un tempo circolavano solamente capre, macigni di granito e malaria.

E questo è stato possibile, sia perché tanti sardi, a differenza di ciò che si pensa, non hanno venduto le proprie terre, ma hanno partecipato e contribuito al sogno di Kahn. E sia perché il modello smeraldino si è proiettato anche oltre la sola Gallura costiera, facendo da volano tanto per Olbia, unica città sarda in crescita, quanto per il resto della Sardegna, nelle località che hanno beneficiato del buon nome dell’isola diffuso grazie al mito dorato della Costa Smeralda.

Dico “mito” perché ovviamente la Costa rappresenta un modello di business rivolto ad una fascia di utenza premium, ben diversa dal turismo di massa conosciuto in alcune delle sue appendici locali ad ogni stagione estiva, e ben oltre i 55 chilometri di estensione del progetto.

La portata del cambiamento è stata così epocale perché ormai l’indotto generato non riguarda più solamente la ricchezza ottenuta nel solo settore della ricettività, ma si è esteso ad altri campi e imprese: avvocati, imprese immobiliari, studi commercialisti, falegnamerie, tour operator, artigianato, arredatori di interni, ceramisti, elettricisti, architetti, giardinieri, piloti, parrucchieri, operatori della sicurezza, centri commerciali vari, assicuratori, case d’asta, banche e oltre.
Olbia stessa divenne la sede di Alisarda (poi evolutasi in Meridiana), compagnia aerea creata dall’imprenditore ismailita in un mercato dei trasporti all’epoca molto diverso da quello attuale.

Intendiamoci, non si tratta di una sviolinata al solo settore turistico. Sappiamo bene che un territorio non può sopravvivere unicamente di questo, e che le monoculture economiche, specie nelle mansioni a basso valore aggiunto (proprio come quella dei vituperati camerieri stagionali) sono potenzialmente nocive rispetto ad una sana economia diversificata. Ciò non toglie che senza il modello Costa Smeralda probabilmente oggi l’isola non farebbe parte delle mete del lusso, e conoscerebbe un turismo di gran lunga più nocivo nelle coste, tanto per l’ambiente, quanto per l’occupazione.

Per esempio: qual è il livello dei salari nei servizi tra la Costa Smeralda e le restanti mete turistiche sarde?

Inoltre, nelle strutture di proprietà non sarda, che differenza c’è nel livello dei salari con quelle a gestione locale?
In sardo esiste il detto de “su malu pacatore”, un tempo affibbiato ai padroni del bestiame, ed oggi trasferitosi altrove.

Ecco, fate qualche piccola indagine, o qualche ricerca possibilmente, e scoprireste che spesso i problemi presenti anche in questo settore non arrivano da lontano, men che meno dall’idea di un uomo che seppe valorizzare un territorio meraviglioso utilizzando capitali propri. E trasformando così l’immagine della Sardegna, da territorio punitivo (“ti sbatto in Sardegna”, come si diceva nei film poliziotteschi di un tempo), a territorio per cui anche persone dai redditi medi sono disposte ad indebitarsi pur di passare una stagione qui. E non in Costa Smeralda, tra lo yacht di Bill Gates o i gommoni di Orlando Bloom, ma in qualsiasi spiaggia sarda, dove magari la qualità dei servizi non giustifica del tutto i prezzi offerti al cliente.

Ecco, quando si intende fare qualche critica alla Costa Smeralda, soprattutto da parte di chi non la conosce o non può permettersela, farebbe bene ad osservare prima la qualità del suo turismo locale prima di sparare sentenze. Località, anche fronte mare, che non hanno puntato neppure su scuole alberghiere ma su scuole agrarie, diventando calamite di assistenzialismo agropastorale, e che ha fatto la fortuna non del territorio ma di note associazioni di categoria.

Khan per l’isola fu una fortunata coincidenza, e non solo perché disponeva di risorse finanziarie per realizzare le sue idee – datosi che di uomini facoltosi ne giunsero altri da ben prima di lui -, ma perché proprio le sue idee furono il prodotto della cultura derivante dall’ambiente in cui era cresciuto. Studi ad Harvard, ed una famiglia propensa agli investimenti, con una smisurata passione per l’arte e l’architettura, ben documentata anche dallo storico Kenneth Frampton.

Khan inoltre portò fortuna pure ai sardi che decisero di vendere i propri terreni, e che a dispetto delle leggende metropolitane sull’argomento furono ben pagati. Ad offrirci uno sguardo vivido della situazione è il giornalista Francesco Giorgioni, che così ha sintetizzato gli umori locali sulla creazione della “Costa”:

«Molti anni fa trascorsi un periodo dividendomi tra l’archivio del Comune di Arzachena e le interviste ai vecchi proprietari terrieri e agli amministratori comunali superstiti, testimoni oculari di quel cambio di passo.
Ne ricavai una tesi di laurea e un documentario, intitolato da “Lu monti a Lu monti”.
Non ne trovai uno, tra gli intervistati, che si fosse pentito di quelle vendite e che recriminasse sul corso della storia. La poetica del vecchio stazzo e delle coste incontaminate è molto romantica e colpisce anche me, che in uno stazzo ho passato l’infanzia, ma sentire i racconti di chi a Monti di Mola ci viveva ha forse più valore rispetto a certe interpretazioni affrettate.
Quei racconti parlano di sofferenze, di capre, fave e piselli, di economia di pura sussistenza. “L’economia del pastore era nella sua cassapanca di provviste”, scrisse Bachisio Bandinu.
Monti di Mola non aveva strade, acqua corrente, energia elettrica, la malaria colpiva spesso la sua comunità. Nel 1946, a Monti di Mola un bambino di due anni venne colto dal morbo trasmesso dall’anofele: non c’era nessuno che potesse curarlo e il padre, disperato, lo caricò sul rimorchiatore della Marina militare che due volte alla settimana faceva la spola tra La Maddalena e l’imbarcadero di Capo Ferro, nei pressi di Porto Cervo.
A La Maddalena un farmacista gli regalò alcune dosi di chinino e così riuscì fortunosamente a salvare il figlio, altrimenti destinato a morte sicura.
Riporto queste testimonianze sulla vita di quel tempo, in quei luoghi, perché giudicare fatti e scelte lontane, sulla pelle degli altri, è sempre un azzardo.
Se vi foste trovati di fronte gente disposta a comprare a buon prezzo terre che non vi permettevano di andare oltre la sopravvivenza, voi cos’avreste fatto?
Avreste preferito la poetica dello stazzo e delle coste incontaminate alla certezza di una vita migliore per voi e i vostri figli?
[…]
Possiamo rinunciare oggi alle mille buste paga garantite dai quattro alberghi gestiti dalla sola Starwood, il cui direttore generale si chiama Franco Mulas ed è un sardo di Ozieri?
[...]
Esiste un società di Oliena, la “Barbagia insolita”, che in Costa Smeralda pesca da anni il suo mercato dell’escursionismo: intercetta i turisti dei grandi alberghi e li porta a conoscere l’entroterra della Sardegna. Così ha costruito un business.
Perché non sempre chi è molto ricco è anche prepotente, ignorante e ottuso: anche a Porto Cervo si trova gente aperta e disposta a conoscere, esattamente come in tutto il mondo e indipendentemente dal conto in banca.»

Sentite condoglianze alla famiglia Khan.

Adriano Bomboi.

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Di Adriano Bomboi.

Oltre 300 milioni di euro di debiti, circa 1.600 esuberi previsti ed un amministratore delegato, il dott. Scaramella, appena defenestrato. Cosa sta succedendo alla storica compagnia aerea Meridiana?

Cerchiamo di capire il presente per poi risalire ai motivi con cui si è giunti all’attuale situazione di crisi: il principe Aga Khan, titolare del marchio, sta cercando di tenere in piedi la sua creatura, e per farlo, alla luce del buco patrimoniale attuale, può solo immetterla sul mercato. Portare a termine questa operazione significa renderla appetibile ad un potenziale acquirente, cioè eliminando la quota del 20% del costo del lavoro sui ricavi del vettore: pari a circa due terzi del personale.

Chiaramente il personale in esubero non condivide tali scelte, perché la crisi finanziaria del vettore non deriva unicamente dal costo del lavoro ma da altri fattori, fra cui la concorrenza del low cost, la scarsa remuneratività delle rotte, il protezionismo statalista dei corridoi aerei e le scellerate acquisizioni aziendali partite nel 2006. In particolare, va ricordato che nel maldestro tentativo di solidificare la compagnia rispetto alla concorrenza, il vecchio piano industriale portò il vettore ad acquistare Eurofly e successivamente Air Italy, compagnie in perdita, che trasferirono i loro debiti a Meridiana.

Ma chi è il vettore che acquisterebbe Meridiana preservandone il marchio? Con ogni probabilità si tratta di Qatar Airways, per una serie di motivi: il primo è che Doha ha già avviato un piano di investimenti nella nostra isola ed i trasporti potrebbero rappresentarne un fondamentale tassello di complemento. Il secondo è che Qatar Airways replicherebbe in Sardegna il modello di partecipazione già avviato da Etihad Airways con Alitalia, i cui esiti però sono ancora tutti da verificare (curiosità: Etihad ha arredato la sua business class con le pelli di Poltrona Frau, il prestigioso marchio sardo fondato nel 1912). Il terzo consta nella fiducia che gli investitori arabi, sia l’Aga Khan che la compagnia di bandiera del Qatar, ripongono in una reciproca collaborazione. Il quarto è che Qatar Airways, in quanto partner di Oneworld (la maggior alleanza mondiale fra vettori), si aprirebbe una finestra nel mercato dell’Europa meridionale e centro-occidentale, con una importante collocazione sul Mediterraneo. Il quinto è che i vertici di Meridiana hanno già informato il personale in esubero della ricerca di nuovo personale da parte di Qatar Airways, a riprova di consolidati contatti fra le due compagnie.

Ci sono alternative? Nel breve termine no, nel lungo termine si.
In base alla situazione finanziaria attuale la compagnia non potrà continuare i suoi viaggi a lungo, la cessione in una nuova partnership appare dunque la soluzione più credibile. Scordiamoci anche l’idea di immettere denaro pubblico nel vettore, l’UE e il buon senso lo sconsigliano: sia perché ciò lederebbe la normativa contraria agli aiuti di Stato, sia perché utilizzare il denaro dei contribuenti per tamponare problemi strutturali servirebbe unicamente a rimandare il fallimento, traducendosi in un inutile costo sociale. Costo che purtroppo si determinerà unicamente per coprire quella fascia di personale che non riuscirà a ricollocarsi nel settore.
Scordiamoci anche la fesseria di realizzare una “Flotta Sarda dei cieli”, così come paventato da Renato Soru e da pochi indipendentisti.

Quindi che fare nel lungo termine? Dovremo inevitabilmente riflettere sui problemi strutturali. Il che non significa valutare le responsabilità gestionali del vecchio piano industriale di Meridiana, ma le condizioni oggettive che col libero mercato non hanno nulla a che vedere: la prima condizione si chiama co-marketing. La seconda si chiama protezionismo. Entrambe causate dal settore pubblico, che hanno danneggiato i vettori privati. Nel primo caso infatti bisogna valutare la peculiare situazione di Ryanair, la compagnia grazie alla quale tantissimi sardi hanno potuto finalmente rompere il loro isolamento col resto d’Europa e che tuttavia ha danneggiato proprio Meridiana. Ebbene, che differenze ci sono fra la Ryanair che ha sede ad Alghero e quella che ha sede a Shannon in Irlanda? Che la prima lavora in regime di co-marketing, la seconda in regime di zona franca. Che cosa significa esattamente? Che ad Alghero, così come negli aeroporti (secondari) di mezza Europa, le istituzioni finanziano la partnership aeroportuale di un determinato hub di collegamento con un preciso vettore, abbassando i comuni costi di gestione. A Shannon, tali costi di collaborazione non sono coperti dalle istituzioni ma defiscalizzati dalle stesse. Insomma, in Irlanda esiste un barlume di vero libero mercato, senza costi a carico della collettività, ed a tutto vantaggio della compagnia e del suo indotto occupazionale. In Italia invece la sconclusionata politica del parassitismo sociale ha prodotto una serie di paradossi: da un lato ha drogato la concorrenza fra vettori, subordinandone la sopravvivenza aziendale a due distinte logiche di aiuti pubblici. La prima, come abbiamo visto, ha prevalentemente avvantaggiato la scelta di Alghero. La seconda, Meridiana, che ha trovato nella cosiddetta “continuità territoriale”, stipendiata dai contribuenti, uno strumento di finanziarizzazione delle rotte verso la penisola, in abbinamento ad Alitalia. Il risultato di questo interventismo pubblico tradotto in due concezioni industriali diverse è che a determinate condizioni tariffarie costa meno andare a Barcellona che a Milano.
Ma non è tutto! Il protezionismo statale delle rotte interne alla penisola – che fino alla censura dell’Antitrust italiano – avvantaggiò Alitalia ingessando i prezzi, aveva ridotto anche i margini a favore di altri concorrenti, fra cui Meridiana, riducendo a quest’ultima ogni possibilità di espansione nelle rotte continentali (ad esempio in seguito sarà EasyJet ad introdursi negli slot della tratta Roma-Milano). Il tutto in assenza di un Antitrust sardo, che avrebbe sicuramente posto la lente di ingrandimento su questa spartizione dei trasporti indirettamente causata dall’interventismo pubblico nel comparto.

Da tempo le compagnie tradizionali guardano con sospetto alle compagnie del low cost a causa della spietata concorrenza del co-marketing, mentre quelle para-pubbliche di bandiera appassiscono facendo ricorso a forme più o meno celate di protezione delle rotte. I fatti dimostrano che sopravvive solo chi si avvicina maggiormente ad un contesto di maggior flessibilità nel mercato. Forse, come sostiene anche Mario Carboni, al riparo dai dispensatori di favole del recente passato, sarebbe tempo di ragionare più seriamente sulla zona franca come valida alternativa per lasciar prosperare il nostro sistema dei trasporti. Un sistema che contro ogni ragionevole dubbio non può essere paragonato ai 17 milioni di passeggeri annui delle isole Baleari. Soprattutto, come ha ricordato il sociologo Marco Zurru in un articolo sul fallimento della Keller elettromeccanica di Villacidro, alla luce di una economia prevalentemente incentrata sul terziario piuttosto che sul settore primario (agroalimentare) e men che meno secondario (con una piccola industria pesante maggiormente condizionata dalle logiche globali, di cui su Sa Natzione vi abbiamo parlato spesso).

Naturalmente, se la dozzina di “utili” movimenti indipendentisti e sovranisti ha dei contributi credibili da offrire all’argomento, questo è il momento migliore per farlo.

- Sul tema: Trasporti? Ecco perché la politica deve starne alla larga (Sa Natzione, 10-09-14).

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