Discontinuità territoriale sarda e dintorni

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agosto 21, 2025 0

Di Gianraimondo Farina.

La nuova continuità territoriale della Giunta Todde? Una riforma a metà. Quello che i sardi non devono sapere.

Certo, ora la riforma è arrivata, e tutti corrono a pontificare. Dalla Regione Sardegna, ovviamente, fino alla Federazione delle Associazioni Sarde in Italia. Indubbiamente, quando tocchiamo il tasto della “continuità da e per la Sardegna”, andiamo sempre a colpire gangli e nervi scoperti, oltre a sentimenti e passioni nascoste. Alla luce di ciò, vi sono due aspetti da ribadire.

In primo luogo, la riforma della CT aerea c’è ed è a metà. In secondo luogo, la F.A.S.I. non è la sola federazione rappresentativa dell’emigrazione sarda, sebbene per decenni ne abbia giustamente cavalcato le battaglie.

La questione della continuità territoriale aerea da e per la Sardegna, tuttavia, riguarda l’Italia e, come tale, va affrontata. Permangono tuttavia inevase alcune problematiche di non poco conto. I fatti recenti, tecnico-legislativi, hanno raccontato di una Giunta regionale sarda che ha approvato lo schema di imposizione di Oneri di Servizio Pubblico (OSP) per le rotte aeree da e per la Sardegna. Provvedimento decisivo in vista della conferenza dei servizi da cui scaturiranno il nuovo decreto ministeriale ed il conseguente bando per la continuità territoriale a partire dalla stagione estiva 2026. La conferenza di servizi è stata, poi, convocata l’11 agosto 2025 dalla presidente Todde, con l’obbiettivo di accelerarne l’iter di approvazione in vista di tali appuntamenti.

Un lavoro che, stando alle parole dell’assessore ai trasporti Barbara Manca, è durato quindici mesi. E che dovrebbe fornire importanti garanzie sul diritto alla mobilità dei cittadini sardi, e “per la connettività della Sardegna in chiave economica e sociale”. Che è poi questo il punto nevralgico della questione. Una questione sociale ed economica allo stesso tempo. Ma che, purtroppo, stando ai parametri europei da rispettare, scanditi in termini economicistici, ha poco di sociale. O, perlomeno, ha un sociale di facciata. Ma andiamo con ordine e spieghiamo i motivi di questa “vittoria di Pirro” della Regione Sardegna.

Partiamo dai numeri. È una riforma che sta per giungere a compimento. Mancano le formalità del decreto del Ministero dei trasporti e la pubblicazione sulla G.U.C.E. del relativo bando. Nel frattempo le trombe della R.A.S., sguinzagliate in ogni dove, dagli uffici di Giunta ai media, hanno esternato urbi et orbi la grande rivoluzione “copernicana” della continuità territoriale da e per la Sardegna. Che, però, inciampa poco già dopo sul primo gradino. Ossia non specificando che si tratta di continuità territoriale aerea e non anche marittima. Già, perché quello che i sardi non devono sapere è che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha avviato un’apposita istruttoria per verificare le condizioni necessarie ad assicurare la continuità territoriale marittima. Il tutto, ovviamente, consultando gli armatori potenzialmente interessati al servizio. Che, per il 75%, in Sardegna, vuol dire Gruppo Onorato: Tirrenia, GNV e Grimaldi su tutte. Si vedano sulla questione le varie puntate pubblicate, a suo tempo, dal sottoscritto su “Tottus in Pari” ed aventi ad oggetto proprio le vicende riguardanti la continuità territoriale marittima da e per la Sardegna negli ultimi venticinque anni.

Altra cosa che i sardi non devono sapere è che è stato istituito un fondo per la continuità marittima della Sardegna con una dotazione annuale di 72.685.642 euro. Fondo che, a titolo informativo, risulta essere finanziato tramite una riduzione delle sue risorse per interventi strutturali di politica economica.
Quindi, “prima pietra d’inciampo”: continuità territoriale si, ma a metà: aerea e non marittima. Della serie: non tocchiamo, per ora il can che dorme dei grandi armatori e concentriamoci sulle quisquilie dei risultati ottenuti dalla continuità aerea. Distinguendo fra quello che i sardi devono sapere e quello che non devono sapere.

E partiamo da quello che si deve sapere di questa riforma.
Il nuovo modello di continuità territoriale nasce da un approfondito lavoro di analisi giuridica, economica e trasportistica svolto tra il 2024 e il 2025 dopo un ampio e costruttivo confronto con Ministero, ENAC, Commissione europea, stakeholders e cittadini. Le principali novità del nuovo schema di OSP (così si chiamano gli “oneri di servizio pubblico”, n.d.r.) consistono:
- nell’incremento strutturale di frequenze e posti disponibili da e per Cagliari, Alghero e Olbia verso Roma Fiumicino e Milano Linate;
- nella maggiore articolazione oraria su quattro fasce giornaliere in luogo delle tre attuali. Questo per garantire maggiormente il ritorno in giornata per motivi di lavoro e studio;
- in tariffe sensibilmente ridotte per i residenti al netto di iva e tasse aeroportuali;
- nell’equiparazione ai residenti estesa ai lavoratori e militari con sede stabile in Sardegna, sportivi agonisti, studenti universitari fino a 27 anni, bambini e giovani dai 2 ai 21 anni, disabili e relativo accompagnatore ed anziani sopra i 70 anni. Ecco: i sardi devono “sapere” che abbiamo una Regione più sensibile all’inclusione. Almeno di facciata. Anche perché questa nuova riforma, almeno sulla carta, introduce ulteriori nuove categorie di utenza. Si tratta, soprattutto, di quella di coloro che risiedono fuori dalla Sardegna e che abbiano rapporti di parentela di primo grado (genitori e figli; fratelli e sorelle), di secondo grado o di terzo grado (zii e nipoti; bisnonni e bisnipoti) con soggetti residenti nell’isola. Ad essa si unisce, poi, la categoria di chi usufruisce di congedo straordinario ai sensi della Legge 104/92 per assistere un parente residente in Sardegna e di chi svolge il ruolo di tutore nei confronti di un soggetto ivi residente.

Tutte queste categorie, si badi bene, saranno solo lambite dalla piena continuità territoriale aerea poiché pagheranno una tariffa maggiorata del 30% rispetto a quella applicata ai residenti. I sardi devono sapere che la continuità territoriale aerea c’è, ed è al completo, per chi ha meri interessi economici, lavorativi e militari in Sardegna. Con quell’aggettivo “militari”, ben messo in evidenza e rimarcato: quasi a sottolineare, in chiave moderna, il nuovo concetto di “colonia” che ancora stereotipizza la nostra isola.

I sardi, però, devono continuare a non sapere tante cose.
In primo luogo, capire che non vi sarà mai una piena continuità territoriale, in ossequio al recente principio costituzionale d’insularità (inserito per volontà concreta siciliana più che sarda, n.d.r.), se continuità aerea e marittima non andranno di pari passo. Quindi, ben vengano i risultati fin qui conseguiti sui cieli, ma la guerra per le isole si vince pure sui mari. Perché i sardi, per la Regione, pare non debba essere informati del fatto che passeggeri e merci arrivano anche via mare. Quindi la vera guerra della continuità territoriale marittima, che è la polpa e la sostanza della “vexata quaestio”, non è stata ancora per niente vinta.
Si pensi peraltro alla battaglia dei trasportatori nel settore marittimo, recentemente supportata dalla CONFAPI per bocca dell’imprenditore Gavino Guiso.

Ed è per questo che si è ancora in attesa degli esiti della recente istruttoria avviata dal Ministero dei Trasporti per verificare le condizioni necessarie ad assicurare la continuità territoriale marittima, consultando gli armatori potenzialmente interessati al servizio. Che, se parliamo di Sardegna, sappiamo chi sono, checché ne pensino i rappresentanti istituzionali di certa emigrazione sarda organizzata, ora divenuti, di punto in bianco, tromboni strombazzanti delle “magnifiche sorti e progressive” della giunta regionale. Il tutto “a prescindere”, senza alcun appunto critico.

Non devono sapere infine che questa non è una riforma sociale. Né per i sardi emigrati, né per le loro famiglie. Nella pratica, seppur in linea con la normativa di Bruxelles, si è cercato di fare rispettare tutti i diktat comunitari, sensibili più ad un concetto di inclusione di mercato, ma indisposti ad ogni eventuale apertura verso altre forme di inclusione sociale più tradizionali, nel solco delle radici europee.

Nel testo della riforma infatti, nonostante la CT si sia aperta entro i principali gradi di parentela, un vulnus riguarda la mancanza di disciplina per l’istituto della famiglia intesa come comunità, nella fattispecie quella della numerosa emigrazione sarda. Così come è normato, invece, dalla legge regionale sarda n. 7 del 1991. Una disposizione innovativa ed inclusiva che, prima in Italia, ha trattato dell’emigrazione e del sostegno alle comunità sarde nel mondo, definendola come “l’insieme dei sardi che risiedono al di fuori del territorio regionale, i loro coniugi e discendenti (anche se non nati in Sardegna)“. Una sorta di grande famiglia. Nel senso e nel rispetto delle più antiche consuetudini che esaltano la grande ospitalità sarda. Che ha sentito e fatto sentire sardi anche chi non lo era, ma lo è diventato per affinità (coniugi non sardi).

Una riforma, quindi, quella della continuità territoriale aerea, che nasce “azzoppata”. All’insaputa di una legge regionale quadro sull’emigrazione di grande respiro, sensibilità ed impatto. Perché per fare le riforme occorre conoscere la legislazione. Questo, però, non è avvenuto del tutto. E del resto i sardi non devono sapere che, per arrivare ad una vera e propria revisione, occorre intervenire su un altro nodo in sospeso. Che nel caso della continuità territoriale è quello dei trasporti interni, in continuità con quelli esterni. E la riforma di sistema si ottiene soltanto operando alla radice in tema di emigrazione. Ossia rivedendo funzioni e prerogative dell’elefantiaco ed obsoleto organo consultivo regionale che la sovraintende: la Consulta regionale dell’emigrazione, non più rappresentativo di tutto l’associazionismo sardo de “su disterru”, per conoscere a fondo le dinamiche che muovono tale ambito. Probabilmente sarebbe opportuno orientare il tema migratorio dei sardi, inclusivo dei trasporti, anche verso l’Assessorato regionale alla cultura e non più solamente da quello al lavoro. Perché trasporti ed emigrazione, per la Sardegna, non sono solamente una questione economica e di lavoro, ma soprattutto culturale. Parte integrante di quella che politici battaglieri e di larghe vedute del XIX° secolo, come Giuseppe Sanna-Sanna, Giovanni Battista Tuveri e Giorgio Asproni, sulle orme dell’economista Giuseppe Todde, hanno da sempre definito come parte integrante e nucleo centrale della più vasta e complessa questione sarda. Ma questa è un’altra storia, che i sardi stanno finalmente iniziando a conoscere.